자동차가 주행하는 아스팔트 노면은 얼핏보면 평탄하게 보이지만 그표면은 이음새, 바퀴자국, 요철등이 많이 있다.
서스펜션은 타이어와 바디 사이에 금속성 스프링 또는 공기를 이용한 스프링을 끼워넣어 노면에서의 진동과 충격이 직접 바디에 전달되는 것을 방지해 주는 기구이다.


서스펜션의 구성부품

서스펜션의 구성부품은 크게 나누어 다음과 같은 것이 있다.

1. 스프링
   금속의 코일모양을 가진것이 일반적이지만 최근에는 공기를 사용한 스프링도 승용차용으로 사용되고 있다.
   에어스프링의 잠점은 스프링자체의 압축공기 압력을 변화시킴으로써 승차감과 지상고를 어느정도 변화시키는 것이 가능하다는 것이다.
   그러나 이경우 구조가 복잡하며 코스트가 올라가게 된다.
2. 쇽압쇼바
   자동차의 스프링은 일단 노면으로부터 충격을 받으면, 그만큼 신장과 압축을 계속적으로 반복하게된다.
   쇽압쇼바는 감쇄기라고도 하며, 스프링의 신장과 압축을 되도록 빨리 억제해주는 기능을 가지고 있다.
   역으로 쇽압쇼바가 없는 서스펜션을 가진 자동차는 계속적으로 진동이 발생하며 경우에 따라서는 증폭한 진동 때문에 주행이 불가능하게 되는 경우도 발생한다.
3. 서스펜션암
   바디와 타이어를 연결해주는 부품으로 서스펜션 형식에 따라 여러종류로 나뉘어진다.
   앞에서 설명한 스프링과 쇽압쇼바로 지탱되고 있으며, 노면의 요철에 따라 상하로 움직이는 것이 가능하도록 되어 있다.

서스펜션은 차부품중에서도 현재까지 가장 변화가 극심한 부품이다. 각 메이커가 저마다의 독창적인 방식으로 만들며, 그 종류도 상당한 수에 달하지만 여기에서는 승용차에 사용되고 있는 대표적인 경우에 대해서만 살펴보고자 한다.

스트러트(STRUT)식 서스펜션

일반적으로 전륜에 많이 사용되고 있다.
이 방식의 특징은 옆의 그림에서 알수 있듯이 스프링과 쇽압쇼바가 일체식으로 되어 있어 구조가 간단하다는 것이다.
그때문에 경자동차부터 보통 승용차까지 광범위하게 사용되고 있으며, 최근까지도 일반적으로 많이 사용되는 서스펜션이다.

위시본(WISHBON)식 서스펜션

전후륜에 동시에 사용되는 타입으로 레저용차에서 많이 볼수 있는 서스펜션 형식이다.
과거에 좌우독립형 서스펜션의 주류는 이 타입이었지만 스트러트형의 보급으로 한때는 거의 사용되지 않았다.
그러나 최근에 이르러 다시 이타입을 적용한 차종이 증가하고 있으며, 소형 4WD차의 전륜에 많이 적용되고 있다.
이 타입의 특징은 견고하다는 것과 차종에 따라 서스펜션의 묘미를 발휘할 수 있는 자유도가 크다는 것이다.
상하 서스펜션 암의 길이를 변화시켜 장착 각도를 변화시킴으로써 성격을 크게 변화시킬수 있다.

링식 리지드 서스펜션

FR차와 FF차에서 후륜이 좌우 일체식으로 된 차종에 사용되고 있다.

좌우 타이어는 한개의 축(액슬)에 의해 연결되어 있으며, 액슬은 스프링으로 바디와결합되어 있다.
코일스프링만으로 액슬을 지지하여 위치를 정해주는 능력이 없으므로 액슬을 전후 또는 좌우방향으로 지탱시켜주기 위해 3~5개의 링크가 사용되고 있다.

리프 스프링식 리지드 서스펜션

트레일링암식 서스펜션

독립현가장치와 차축현가장치의 차이는?

좌우 타이어가 1개의 축(액슬)에 의해 결합되어 있는 서스펜션을 차축현가식(LIGID SUSPENSION), 또한 각각의 타이어가 자유롭게 움직일 수 있도록 된 것을 독립현가식 (INDEPENDENT SUSPENSION)이라고 부르는데 양쪽의 구체적인 차이는 어떤것일까?

그림을 보자

두 타입 모두 한쪽 타이어가 돌출된 노면을 넘어가고 있는 상태를 표시하고 있지만 차축현가방식의 경우는 차체 그 자체가 크게 경사지게 된다는 것을 알수 있을 것이다.
그것에 반해 독립현가 방식의 경우는 저마다의 타이어가 독자적으로 움직이기 때문에 차체에 대한 영향이 적다.
그러나 우에서 좌로 1개의 튼튼한 축(액슬)을 지닌 차축현가방식은 무거운 화물을 적재하는 차량의 경우 필요한 구조이다.