호사성(luxury)과 역동성(sport)의 조화는 오랜 기간 동안 고급 자동차 제작사들의 지상 과제였고 앞으로도 그러할 것이다. 확연한 성격차로 엄연히 구분되어 있는 두 시장을 아우르는 럭셔리 스포트 시장은 두 시장의 단순 교집합이 아닌 소비자들의 성능과 호사성에 대한 양립하며 갈등하는 욕구을 채워줄 수 있는 거대한 폭발성을 지닌 무한한 시장으로 볼 수 있다.
그렇지만 앞서 말한 두 가지 성격을 한 차종에 구현해 낸다는 것은 메이커 입장에서 그리 쉬운 일만은 아니다. 이 영역에서 성공적인 회사가 많지 않은 까닭이다. 독일의 BMW는 두 마리 토끼를 다 잡은 대표적인 제작사라고 할 수 있다. 그들이 내놓았던 대표적인 차들은 고급 세단으로서도 손색이 없었을 뿐 아니라 성능 또한 출중해서 스포츠카에 대한 소비자들의 열망을 모자람 없이 충족시켜 주었다.
1916년 독일 남부 바이에른 지방에서 항공기 엔진을 생산하던 두 회사의 합병으로 Bayerische Flugzeugwerke AG(Bavarian Aeroplane Works 혹은 BFW)가 출발했고, 1917년에는 Rapp Motorenwerke GmbH가 Bayerische Motoren Werke 이름을 바꾸며 현재까지도 사용되고 있는 BMW 트레이드마크를 등록하였다. 독일은 1차 대전에서 패전했고 베르사이유 조약에 따라 항공기 엔진 생산을 금지당했다. 독일 항공 산업은 좌절을 맞이하게 되었다. 1922년 BMW사는 BFW사를 흡수합병하며 BFW 공장 부지로 이전하게 되었다. 이것이 오늘날 BMW의 모태가 되었다고 볼 수 있다.
당시의 생산품목은 Bayern Motor라는 별칭으로 불리던 45/60 엔진(8리터 직렬 4기통, 모터 보트, 트럭, 트랙터 등 광범위한 용도로 사용됨)과 Bayern-Kleinmotor(바바리안 미니 엔진)으로 불린 M 2 B 15 엔진 (공랭식 수평대향 2기통 494cc, 6.5 마력, 모터사이클, 소형차 등에 쓰임)을 꼽는다.
1923년, 더블 튜브 프레임에 수평대향 엔진을 얹고 샤프트 드라이브를 적용한 모터사이클 BMW R 32가 베를린과 파리 모터쇼에서 발표되어 주목을 받았다. 더블 튜브 프레임, 수평대향 엔진과 샤프트 드라이브는 아직도 명맥이 이어지고 있는 BMW 모터사이클의 특징이자 전통이다.
자동차 전문제작사로 출범하지 않았던 BMW가 본격적으로 자동차에 뛰어든 것은 1928년의 일이다. Dixi로도 불리며 영국의 Austin Seven을 라이센스 생산하던 업체인 Eisenacher Fahrzeugfabrik (Eisenacher Automobile Factory)를 인수하여 자동차 사업을 시작한 것이다. 이는 기존 자동차 회사를 인수하여 차를 생산함으로써 위험성을 줄인다는 정책적 판단에 의한 결정이었다. 초기에는 3/15 PS 모델만 생산하다가 1929년 중반 핸들을 왼쪽으로 옯기며 Dixi 3/15 PS DA1으로 명명해 내놓았고 같은해 BMW 3/15 PS DA2 생산이 이어졌다. (DA : Dixi Austin, Deutsche Ausfuhrung= German construction)
1929년 BMW Wartburg (DA 3), 1931년 DA4 살롱(최초의 4인승) 이 연이어 선보이며 소형차 시장의 강자로 자리잡는데 성공했다. 그들이 1932년 봄까지 생산한 Dixi 및 BMW 자동차는 25,356 대에 이르렀다. BMW사가 1929년 대공황의 그림자를 비껴간 비결은 작고 효율적인 차의 생산이라는 정책에 있었다.
1932년 BMW는 Austin과의 계약을 해지하고 자체 디자인 차량으로 상위 시장에 진출한다는 계획을 실천하기 시작했다. 시작은 3/20PS(1932)였다. 이듬해인 1933년 303이 등장했다. 303에는 한 쌍의 신장 모양의 라디에이터 그릴과 직렬 6기통 엔진이 사용되었고 이는 BMW의 전통으로 자리잡아 아직도 명맥이 이어지고 있다. 1936년 소개된 BMW 최초의 4도어 살롱이었던 326은 초기 3 시리즈의 베스트셀링카로 기록되었다. 1937년에는 전전 BMW의 최고 스포츠카로 꼽히는 328이 소개되었다. 328은 1930년대의 2리터급 차로는 괄목할만한 속도인 190 km/h의 성능을 뽐냈다.
2차 대전을 일으킨 독일은 혹독한 대가를 치루어야 했다. BMW의 경우도 예외는 아니었다. 전쟁이 끝났을 때 그들에게 남은 것은 잿더미가 된 공장 뿐이었다. 그들은 다시 시작했다. 고급차로 기조로 경차도 만들어 팔아 자금을 돌리겠다는 전략이 수립되었다. 501, 502/2.6, 503, 507, 320CS 등은 1952년부터 1962년 사이에 나왔던 차들이다. 502부터는 V8 엔진을 얹은 고성능 모델들로 특히 507은 스타일과 성능면에서 완성도가 매우 높은 시대를 앞서는 차였다. 하지만 이 모델들의 높은 가격은 당시의 경제.시장 상황과는 괴리된 것이었다. BMW는 잘못된 정책 결정의 쓰라림을 곱씹을 수 밖에 없었다. 그나마 이세타의 차를 라이센싱하여 생산했던 모토쿠페(Motocoupe)와 BMW 600, BMW 700 등이 있어 그들은 재기의 꿈을 키울 수 있었다.
1960년대 들어 BMW는 잘 나가던 1930년대로의 회귀로 방향을 틀었다. BMW 1500, 1600-2 를 1962년과 67년 각각 내놓았다. 1968년에는 2500, 2800, 2800CS 등을 내놓으며 직렬 6기통의 전통을 부활시켰다. 1972년 등장한 520은 5 시리즈의 신기원을 열어준 효자 모델이었다. 같은해 설립된 BMW Motorsport GmbH에서 선보인 2002 Turbo는 터보의 시대를 선언하며 뛰어난 성능을 자랑했다. 1976년에는 630CS, 630Csi가 제네바에서 데뷔했다. 1977년에는 733i, 745i 등 럭셔리의 영토를 향한 7시리즈가 등장했다. 70년대 호시절을 구가하던 BMW는 7 시리즈를 내세워 메르세데스 벤츠의 영역을 넘보기 시작했다. 1978년 BMW의 모든 차종은 직렬 6기통엔진을 얹고 있었다. 가히 직렬 6기통의 전성시대였다.
1980년대 들어서도 여전히 잘나가던 BMW였지만 세대교체를 게을리 할 수는 없었다. 이는 곧 뒤쳐짐을 의미한다는 것을 그들은 잘 알고 있었다. 1980년 5 시리즈 제 2 세대 모델이 선보여 좋은 반을을 얻었다. 1985년에는 BMW 최초의 상시사륜구동(AWD) 모델인 325iX가 등장하기도 했다. 3시리즈와 7시리즈도 1986년 각각 제 2 세대 모델로 교체 투입되었다. 1989년에는 대형 투어링스포츠세단인 850i가 프랑크푸르트 모터쇼를 장식했다.
1990년대 들어서도 3,5,7 시리즈의 진화는 계속되어 모두 3 세대로의 진화를 거쳐 현재는 4 세대 모델에 이르러 있다. 엔진의 경우도 직렬 6기통에만 머물지 않고 배기량이 큰 V8, V12을 채택하여 파워의 증강이라는 명제에도 순응했다.
위에서 약간 언급한 BMW GmbH(1972년 설립)에서는 성능이 넘치는 차들을 꾸준히 선보여 스포츠카를 좋아하는 소비자들의 꾸준한 사랑을 받고 있다. 1977년 M1에서 시작된 M 계열의 차들은 계속된 성능 보강과 스타일링의 개선으로 M3, M5로 계보를 잇고 있다. 1989년 Z1에서 비롯된 로드스터 계보는 Z3와 Z8이 잇고 있다. 이중 Z8은 50년대 초반 BMW에게 비운을 안겨주었던 507을 계승하는 고성능 로드스터로 경이로운 성능을 보유하고 있다. 물론 스타일링 면에서도 507의 자태가 여전히 남아있다. |
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