모델개발 개요

자동차산업은 기술혁신이 대단히 중요한 산업으로 신차개발력(新車開發力)이 기업경쟁력의 원천이 되고 있으며 이러한 제품개발에는 기초연구에서부터 생산기술에 이르기까지 다양한 기술력이 뒷받침되어야 한다. 또한 하나의 신모델이 양산되기까지에는 수백 명의 기술자와 수십개월의 시간, 그리고 엄청난 투자비도 쏟아 부어야 한다. 그렇다고 신제품이 성공한다는 보장이 있는 것도 아닌 대규모의 도박과 같은 것이 바로 자동차의 신모델개발이다. 이러한 개발은 신모델 뿐만 아니라 기존 모델에 대하여도 변경 정도에 따라 Engineering Change, Face Lift, Minor Change, Major Change, Full Model Change와 같은 다양한 개발을 통해 기존 수요층의 확보와 새로운 수요층을 지속적으로 창출할 수 있게 된다. 특히 사양변경(Engineering Change)은 차종 당 년간 수백, 수천 건이 발생하는데 이를 모두 소화시킬 수 있는 기술능력을 가지는 것도 매우 중요하다. 이러한 자동차의 신제품 및 사양개발은 기존차종의 유무와 개발내용 및 개발규모에 따라 크게 6개로 분류할 수 있다.

신형차

자동차 기업의 새로운 수요를 창출하고 신시장을 개척하기 위하여 차종계열(Product Line-up)에 기존 모델을 변경하는 것이 아닌 전혀 새로운 모델의 신규계열차종을 탄생시킬 때 그 모델을 뉴 시리즈 모델 또는 신형차라고 부른다. 기본적으로 차량의 앞뒤 바퀴사이의 거리인 축거와 마주보는 바퀴간의 거리인 윤거가 바뀌면 차의 골간을 이루는 언더보디와 프레임이 바뀌므로 신형차라고 할 수 있다.

신모델

기존의 모델을 대체하거나 후속시키기 위해 보디 스타일은 물론 엔진부터 파워트레인까지 전면적인 변경을 하여 아주 새롭게 보이도록 하는 것을 신규모델 차종(New Model)이라고 부른다.

풀 모델 체인지

보디 스타일을 변경시켜 새로운 모습을 보이도록 하는 전면적인 변경은 판매 증대 효과가 크지만, 엔진이나 트랜스미션까지의 메커니즘을 전부 바꾸어 버리면, 성능이나 품질상의 문제가 생길지 몰라 불안하고 투자비도 많이 들어, 새시는 그대로 쓰고 외관만 바꾸는 경우가 많다. 이러한 기존 차종에 대해 3~6년 주기로 전면적으로 외관을 변경시킬 때 이를 풀 모델 체인지(Full Model Change)라고 부른다. 따라서 풀 모델 체인지는 보디나 내·외장의 장식적 부분과 시트나 계기판 등 눈에 보이는 변경이 주로 많고 이때 엔진이나 샤시부품의 일부를 변경할 때도 있다.

마이너 모델 체인지

풀 모델 체인지 기간 중간에 수요유지를 위해 차체나 메커니즘의 일부를 약간 변형하거나 변형(Variation) 모델을 추가하기도 하는데 이를 마이너 모델 체인지(Minor Model Change)라고 한다.

훼이스 리프트

신선한 이미지를 유지하고 모델수명을 연장하기 위해 1~2년 주기로 소규모 변경을 하는데 이를 훼이스 리프트(Face Lift)라고 한다. 문자 그대로 얼굴에 상당하는 프론트 마스크인 범퍼, 래디에이터 그릴, 헤드라이트, 테일 램프 등의 스타일을 약간 바꾸는 것으로 매년 한번씩 바꾸는 경우가 많아 년도모델(Model Year Change)로 취급되기도 한다.

사양변경

품질개선, 원가절감, 성능향상, 국산화, 공정개선, 고객욕구반영 등을 목적으로 필요에 따라 부품 또는 일부 사양을 변경하는 경우가 모델 당 매년 수백 건에 이르고 있는데 이를 사양변경(Engineering Change) 또는 런닝체인지(Running Change)라고 부른다. 이런 사양변경(仕樣變更)은 필요한 목적과 시기에 맞추어 소화시킴으로써 끊임없이 그 모델의 품질을 향상시키고 모델 수명을 연장시켜 갈 수 있다. 그러나 이를 소화할 능력이 없으면 불필요한 재고가 생기고 번잡한 업무처리에 현장 작업자까지 혼란이 생길 소지가 많게 된다.

엔진 개발

자동차의 심장부인 엔진은 자동차의 성격, 차급, 성능, 품질, 내구성, 경제성, 가격 등을 결정짓는 가장 중요한 부품이다. 또 자동차 메이커가 독자엔진을 갖는다는 것은 '기술자립'이란 상징적인 의미 이외에 수출지역 제한에서 벗어나면서 기술사용료(Royalty)도 절감할 수 있어 고유엔진의 개발과 자체 생산은 자동차메이커의 기본생존 요소이다. 하나의 새 엔진이 탄생하는 데는 대략 4~5년의 시간과 약 4~5천억원의 개발비가 투자된다. 여기에 생산설비투자까지 포함하면 1조원 정도가 들어간다. 엔진개발과정은 크게 기획→설계→시제품제작→테스트 및 수정→개선설계의 5단계로 나누어진다. 기획단계에서는 배기량, 엔진방식(DOHC, SOHC), 보어·스트로크의 크기, 신기술 적용 등을 결정하며 2년 정도의 시간이 걸린다. 기획단계에서 새 엔진의 기초골격이 세워지면 이를 기초로 상세설계에 들어간다. 엔진본체는 물론 인접부품과의 간섭 등을 고려하여 보통 6~10개월간 진행된다. 이 설계도면으로 시제품을 제작하는 데는 5~10개월이 걸린다. 시제품이 완성되면 실제 적용할 차량에 장착해 테스트를 한다. 주행시험장과 일반도로에서 10만km 이상의 주행시험을 거치며 수정작업이 5~12개월간 반복된다. 이어 각종 테스트에서 드러난 문제점을 6~7개월 동안 개선설계단계에서 고친 뒤 대량생산에 들어간다. 이런 개발과정을 자동차업체가 독자적으로 하는 것은 아니다. 기술부족으로 엔진개발 기술용역사와 공동 또는 위탁해서 개발하기도 하고, 대우자동차와 같이 자사의 해외연구소를 활용하기도 한다. 현재 국내에서 생산되는 모델에 얹혀지는 엔진은 배기량 796cc의 경형엔진부터 4,498cc의 대형엔진까지 40여 가지에 이르고 있으며, DOHC엔진이 일반화되고 V8엔진, 린번엔진, 대형엔진의 직접분사시스템이 개발 또는 탑재되고 있다 현대자동차는 차종과 배기량에 따라 모두 16가지 엔진을, 대우는 12가지 엔진을 기본으로 운영하는데 이 가운데 현대는 4기종, 대우는 3기종의 독자엔진을 가지고 있다. 독자개발 엔진이 탑재된 자를 해외 특히 미국에 수출한다는 것은 자동차 제조기술이 정상궤도에 올랐다는 것을 세계적으로 인정받는 의미를 갖고 있다. 엔진의 수명주기는 대개 자동차 모델수명의 2~3배 정도로 보통 10년 정도이며 자동차와 마찬가지로 변형모델과 주기적인 모델변경을 한다.